Η Tesla ξεκινά παραγωγή του Cybercab, αλλά το «χωρίς οδηγό» εξαρτάται από λογισμικό και κανόνες

Η Tesla έδειξε για πρώτη φορά αυτή την εβδομάδα ότι το σχέδιο Cybercab δεν είναι πλέον μόνο μια ιδέα για παρουσιάσεις. Σύμφωνα με την εταιρεία, η πρώτη μονάδα μαζικής παραγωγής του διθέσιου αυτοκινήτου, το οποίο δεν έχει τιμόνι ή πεντάλ και έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά για αυτόνομη λειτουργία, βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στο Gigafactory στο Τέξας.

Για τους επενδυτές, αυτό είναι σημαντικό κυρίως επειδή το Cybercab δεν είναι "άλλο ένα μοντέλο που θα προστεθεί στη γκάμα", αλλά μια προσπάθεια να αλλάξει η ίδια η οικονομία της Tesla. Εάν η αυτόνομη μεταφορά μπορεί να φτάσει σε μαζική κλίμακα, η Tesla θα μετατοπιστεί από την πώληση αυτοκινήτων στην πώληση χιλιομέτρων και χρόνου στο δρόμο. Αλλά εδώ είναι που τίθεται το μεγαλύτερο ερώτημα: αν το λογισμικό και οι κανονισμοί θα προλάβουν το υλικό αρκετά γρήγορα ώστε να μετατρέψουν την πρώτη φωτογραφία από τη γραμμή παραγωγής σε πραγματική επιχείρηση.

Η Tesla $TSLA στοιχηματίζει ότι ένα ειδικά σχεδιασμένο αυτοκίνητο χωρίς φυσικά χειριστήρια είναι μια καλύτερη και φθηνότερη διαδρομή προς το ρομποτάκι σε σχέση με τα τροποποιημένα συμβατικά αυτοκίνητα. Το Cybercab είναι ένα δίθυρο, διθέσιο ηλεκτρικό αυτοκίνητο με μινιμαλιστικό εσωτερικό και τα πάντα υποταγμένα στην αυτονομία, δηλαδή δεν υπάρχει τρόπος να "αναλάβει το τιμόνι" ένας άνθρωπος σε περίπτωση ανάγκης. Αυτή είναι μια σημαντική διαφορά από προηγούμενες δοκιμές της έννοιας του ρομποταξί, οι οποίες στην πράξη συχνά βασίζονταν σε υπάρχοντα μοντέλα και προϋπέθεταν ανθρώπινη επίβλεψη. Από την άποψη της Tesla, αυτό έχει νόημα τεχνολογικά και από άποψη κόστους: αν αφαιρέσετε το τιμόνι, τα πεντάλ και ορισμένα από τα παραδοσιακά συστήματα, μπορείτε να βελτιστοποιήσετε τον χώρο, το βάρος και την κατασκευή για έναν και μόνο σκοπό. Από την άποψη της αγοράς, ωστόσο, αυξάνει τις απαιτήσεις για την απόδειξη της ασφάλειας, επειδή ούτε ο πελάτης ούτε ο χειριστής έχουν ένα "φρένο ασφαλείας" με τη μορφή ενός ανθρώπου πίσω από το τιμόνι.

Οι φιλοδοξίες γύρω από την τιμή και το λειτουργικό κόστος μπαίνουν επίσης στο παιχνίδι. Ο Elon Musk και η Tesla έχουν επανειλημμένα εργαστεί με στόχο την τιμή γύρω στα 30.000 δολάρια και την ιδέα ότι το συνολικό λειτουργικό κόστος θα μπορούσε να πέσει σε περίπου 0,20 δολάρια ανά μίλι. Εάν αυτές οι παράμετροι είναι πράγματι κοντά στην πραγματικότητα, αλλάζει το μαθηματικό σύστημα των αστικών μεταφορών: η αυτόνομη οδήγηση θα μπορούσε να είναι φθηνότερη από τα συμβατικά ταξί και σε ορισμένες περιπτώσεις ανταγωνιστική με την ιδιοκτησία αυτοκινήτου, ιδίως στις πόλεις. Αλλά εδώ είναι μια λεπτομέρεια που αξίζει να σημειωθεί: η Tesla δεν στοχεύει μόνο στο "δική της εφαρμογή και δικό της στόλο". Αναφέρει επίσης τη ζήτηση από εμπορικούς φορείς, ενώ αναγνωρίζει τη δυνατότητα της ιδιωτικής ιδιοκτησίας. Αυτό θεωρητικά θα διευρύνει την αγορά που μπορεί να απευθυνθεί, αλλά ταυτόχρονα θα την κάνει ακόμη πιο έντονη κανονιστικά, επειδή η πώληση ενός αυτοκινήτου χωρίς οδηγό σε απλούς πελάτες είναι σε εντελώς διαφορετική κατηγορία από τις περιορισμένες δοκιμές όσον αφορά την έγκριση και την ευθύνη.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα δεν εντοπίζεται στο εργοστάσιο, αλλά στο λογισμικό και στο νομικό πλαίσιο. Σήμερα, η Tesla παρουσιάζει το πλήρως αυτοκινούμενο σύστημά της ως έναν προηγμένο βοηθό οδηγού που εξακολουθεί να απαιτεί ανθρώπινη επίβλεψη. Το άλμα από την "εποπτευόμενη" υποβοήθηση σε μια λειτουργία όπου ο άνθρωπος στο αυτοκίνητο δεν έχει καν τη δυνατότητα να επέμβει είναι ένα άλμα που κανείς δεν έχει ακόμη ξεκάθαρα παραδώσει σε μαζική καταναλωτική κλίμακα. Σε αυτό έρχεται να προστεθεί η ρυθμιστική πραγματικότητα: τα πρότυπα ασφαλείας των ΗΠΑ βασίζονται ιστορικά στο ότι το αυτοκίνητο πρέπει να έχει ανθρώπινο έλεγχο. Υπάρχουν δρόμοι μέσω των εξαιρέσεων, αλλά τείνουν να είναι αργοί, υπό όρους και συχνά περιορίζονται σε επιδείξεις ή συγκεκριμένες εφαρμογές. Ένα παράδειγμα είναι η Zoox, η οποία έλαβε εξαίρεση από την NHTSA για αυτόνομα οχήματα σχεδιασμένα για συγκεκριμένο σκοπό χωρίς παραδοσιακά χειριστήρια, αλλά μόνο μετά από μια μακρά διαδικασία και με συγκεκριμένους όρους.

Ταυτόχρονα, η Tesla αφήνει να εννοηθεί ότι η αύξηση της παραγωγής θα είναι σταδιακή και ότι η πλήρης παραγωγή στοχεύεται για αργότερα μέσα στο 2026, με αναφορά στο χώρο για πλήρη έναρξη παραγωγής τον Απρίλιο του 2026. Αυτό είναι συνήθως το στάδιο όπου η πραγματικότητα των στόχων παραγωγής συναντά την πραγματικότητα των εγκρίσεων και της επαλήθευσης της ασφάλειας: ακόμη και αν το αυτοκίνητο μπορεί να παραχθεί γρήγορα, η ανάπτυξη μπορεί να παρεμποδιστεί από τη διαδικασία αδειοδότησης, τους κανόνες ασφάλισης και ευθύνης.

Κίνδυνοι και πιθανές επιπτώσεις

Ο μεγαλύτερος κίνδυνος είναι ο εξής: είτε η Tesla καταφέρνει να προωθήσει την αυτόνομη υπηρεσία σε λειτουργία χωρίς ανθρώπινο οδηγό, είτε το Cybercab θα παγιδευτεί σε περιορισμένες δοκιμές και πιλοτικά προγράμματα για μεγάλο χρονικό διάστημα. Στην πρώτη περίπτωση, ανοίγεται μια νέα πηγή ανάπτυξης, με δυνητικά υψηλότερα περιθώρια κέρδους από τις παραδοσιακές πωλήσεις αυτοκινήτων, καθώς τα έσοδα θα προέρχονται από τη λειτουργία της υπηρεσίας και από την υψηλή αξιοποίηση των περιουσιακών στοιχείων. Στη δεύτερη περίπτωση, μπορεί να πρόκειται για ένα έργο εντάσεως κεφαλαίου που θα δημιουργήσει περισσότερα κόστη, πίεση στην εμπιστοσύνη της αγοράς και περαιτέρω καθυστερήσεις.

Το δεύτερο επίπεδο κινδύνου είναι ο κίνδυνος φήμης και ο νομικός κίνδυνος. Με ένα πρόγραμμα ρομποταξί, οι αντιλήψεις για την ασφάλεια γέρνουν εξαιρετικά γρήγορα ανάλογα με το περιστατικό ανά περιστατικό και με το πόσο διαφανώς η εταιρεία μοιράζεται τα δεδομένα. Για την Tesla, υπήρξαν πρόσφατα στα μέσα μαζικής ενημέρωσης συγκρίσεις περιστατικών κατά τις αυτόνομες δοκιμές σε σχέση με την κανονική οδήγηση, γεγονός που μπορεί να αυξήσει την πίεση από τις ρυθμιστικές αρχές και το κοινό, ακόμη και αν αυτές οι συγκρίσεις είναι μερικές και μεθοδολογικά αμφισβητήσιμες.

Ο τρίτος κίνδυνος είναι ο ανταγωνιστικός: η Waymo και η Zoox λειτουργούν ήδη σε διαφορετικό καθεστώς ανάπτυξης και κανονισμών, συχνά με διαφορετική τεχνολογική φιλοσοφία και με διαφορετική συλλογή και δημοσίευση δεδομένων ασφαλείας. Η Tesla ποντάρει σε μια προσέγγιση που βασίζεται στην κάμερα και στην κλιμάκωση μέσω της δικής της πλατφόρμας, αλλά αν αποδειχθεί ότι οι ρυθμιστικές αρχές προτιμούν μια πιο συντηρητική, πιο αργή πορεία με αυστηρότερους όρους, αυτό θα μπορούσε να επιβραδύνει τη δυναμική της Tesla, ανεξάρτητα από το πόσα αυτοκίνητα μπορεί να παράγει.

Τι να παρακολουθήσουμε στη συνέχεια

• Ποιο συγκεκριμένο καθεστώς έγκρισης θα επιλέξει η Tesla για τη λειτουργία ενός οχήματος χωρίς τιμόνι και πεντάλ και αν θα ζητήσει εξαιρέσεις παρόμοιες με αυτές που έχει ήδη χορηγήσει η NHTSA σε άλλα έργα.

• Εάν η Tesla θα δημοσιοποιήσει ποσοτικοποιήσιμα δεδομένα ασφαλείας από τις δοκιμές στο Austin και πώς θα διαμορφωθούν οι απαιτήσεις ασφάλισης και ευθύνης.

• Εάν θα επιβεβαιωθούν οι ημερομηνίες εκκίνησης της παραγωγής και κυρίως οι ημερομηνίες εμπορικής ανάπτυξης, και όχι απλώς οι "πρώτες που θα βγουν από τη γραμμή".

• Πώς θα επικοινωνήσει η Tesla τον στόχο τιμής γύρω στα 30 χιλ. δολάρια και αν θα είναι ένα ρεαλιστικό σημείο εκκίνησης ή ένας μακροπρόθεσμος στόχος συνδεδεμένος με τον όγκο.