Οι ναύλοι των δεξαμενοπλοίων βρίσκονται σε ακραία επίπεδα. Αυτές οι εταιρείες μετατρέπουν τώρα τα ρεκόρ κερδών σε υψηλά μερίσματα
Ένα supertanker με λειτουργικά έξοδα περίπου 10 χιλιάδες δολάρια την ημέρα κερδίζει τώρα σε ένα ταξίδι πενήντα ημερών από τον Κόλπο του Ομάν στην Άπω Ανατολή πάνω από 20 εκατομμύρια δολάρια λειτουργικό κέρδος. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς των μεσιτών της Clarksons, αυτό αντιστοιχεί περίπου στο 15% της αγοραίας αξίας ενός δεκαετούς πλοίου, που αποκτάται σε ένα μόνο ταξίδι. Δεν οφείλεται στο ακριβό πετρέλαιο, αλλά στη μεταφορά που διαταράχθηκε από τον πόλεμο μέσω των Στενών του Χορμούζ: το πετρέλαιο μεταφορτώνεται από πλοίο σε πλοίο στα ανοικτά του Ομάν, τα δεξαμενόπλοια περιμένουν πολύ στα αγκυροβόλια και πολλά βαρέλια χρειάζονται δύο πλοία αντί για ένα.
Βασικά σημεία
Ένα supertanker κερδίζει τώρα σε ένα μόνο ταξίδι από τον Κόλπο του Ομάν στην Ασία πάνω από 20 εκατομμύρια δολάρια, περίπου το 15% της αξίας ενός δεκαετούς πλοίου. Μέσω των Στενών του Χορμούζ πέρασε πρόσφατα σε μία μόνο ημέρα το περισσότερο πετρέλαιο από τον Ιούλιο.
Η TORM αύξησε το τριμηνιαίο μέρισμα σε ετήσια βάση από 0,40 σε 2,40 δολάρια. Το τρίτο τρίμηνο όμως έχει συμβόλαια περίπου κατά ένα τρίτο φθηνότερα από το δεύτερο.
Η αναπροσαρμοσμένη απόδοση των μετοχών των δεξαμενοπλοίων από το τελευταίο τρίμηνο ξεπερνά το 20%. Με τα μερίσματα του 2025, που δεν ήταν έτος κρίσης, ο σημερινός αγοραστής θα έπαιρνε μόνο 4 έως 6%.
Η DHT έχει τα μισά supertanker της με σταθερά συμβόλαια, τα οποία σύμφωνα με την εταιρεία καλύπτουν όλα τα έξοδα, ακόμη κι αν τα πλοία στην ελεύθερη αγορά δεν κερδίσουν τίποτα. Γι' αυτό θα κερδίσει λιγότερα από τον ανταγωνισμό από περαιτέρω αύξηση των ναύλων.
Οι πλοιοκτήτες παρήγγειλαν φέτος πάνω από 200 νέα supertanker, περισσότερα από το διπλάσιο σε σχέση με ολόκληρο το προηγούμενο έτος. Οι τελευταίες παραγγελίες έχουν παράδοση τα έτη 2029 και 2030, όταν το πολεμικό premium στους ναύλους μπορεί να εξαφανιστεί.
Οι πλοιοκτήτες μεταφέρουν αυτά τα χρήματα παραπέρα. Τρεις εταιρείες του κλάδου αύξησαν το τριμηνιαίο μέρισμα σε ετήσια βάση πέντε έως επτά φορές. Δύο καταβάλλουν πρακτικά ολόκληρο το προσαρμοσμένο κέρδος, άλλη 90%. Η αναπροσαρμοσμένη ετήσια μερισματική απόδοση των μετοχών τους ξεπερνά το 20%.
Η αγορά όμως αρχίζει να διχάζεται. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων δεξαμενοπλοίων πετρελαίου συνεχίζουν να σπάνε ρεκόρ, τα μικρότερα πλοία για ντίζελ και βενζίνη έχουν ήδη εξασφαλισμένο το τρίτο τρίμηνο περίπου κατά ένα τρίτο φθηνότερα από το δεύτερο. Και μέσω των Στενών του Χορμούζ πέρασε πρόσφατα σε μία ημέρα το περισσότερο πετρέλαιο εδώ και σχεδόν τρεις μήνες.
Τα ρεκόρ νούμερα βρίσκονται ήδη στα λογιστικά. Τα μερίσματα όμως θα καταβληθούν από τους μελλοντικούς ναύλους.
Τα πλοία είναι ίδια όπως πέρυσι, μεταφέρουν όμως πολύ λιγότερα
Μια εταιρεία δεξαμενοπλοίων δεν κερδίζει από την τιμή του πετρελαίου. Το εισόδημά της καθορίζεται από τον ημερήσιο ναύλο του πλοίου, που στον κλάδο εκφράζεται ως TCE (time charter equivalent), δηλαδή τα έσοδα του ταξιδιού μετά την αφαίρεση καυσίμων και λιμενικών τελών, αναπροσαρμοσμένα ανά ημέρα. Ο ναύλος πιέζεται προς τα πάνω από τη σχέση μεταξύ του φορτίου που πρέπει να μεταφερθεί και των πλοίων που είναι διαθέσιμα εκείνη τη στιγμή. Ο πόλεμος των ΗΠΑ με το Ιράν, που διαρκεί επτά μήνες, έπληξε τη δεύτερη πλευρά της εξίσωσης. Ο στόλος δεν μειώθηκε, απλώς κάθε πλοίο μεταφέρει λιγότερα ετησίως.
Κύρια αιτία είναι η μεταφορά με επαναλαμβανόμενα δρομολόγια στα ανοικτά του Ομάν. Τα δεξαμενόπλοια, συχνά ιδιοκτησίας των ίδιων των παραγωγών, μεταφέρουν το πετρέλαιο μέσω των Στενών του Χορμούζ, το μεταγγίζουν στα ανοικτά του Ομάν σε πλοία που κατευθύνονται στην Ασία και επιστρέφουν για νέο φορτίο. Σύμφωνα με τα δεδομένα της Kpler, στα οποία παραπέμπει το Reuters, με αυτόν τον τρόπο φορτώνονται τον Σεπτέμβριο περίπου 2,5 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως, έναντι 1,4 εκατομμυρίων τον Αύγουστο. Αυτό αντιστοιχεί περίπου στο 40% του όγκου που διέρχεται σήμερα από τα στενά. Προστίθενται οι αναμονές στα αγκυροβόλια, η ακριβότερη πολεμική ασφάλιση και οι μεγαλύτερες διαδρομές, επειδή μέρος των ασιατικών διυλιστηρίων αγοράζει πετρέλαιο από τον Ατλαντικό.
Το αποτέλεσμα φαίνεται στην τιμή της μεταφοράς. Ο ναύλος ενός supertanker από τον Περσικό Κόλπο στην Κίνα ξεπέρασε σύμφωνα με τα δεδομένα της LSEG τα 30 δολάρια ανά βαρέλι, περισσότερο από το ένα τέταρτο της τιμής του ίδιου του πετρελαίου. Πριν από τον πόλεμο ήταν 2 έως 3%.
Τα αποτελέσματα του δεύτερου τριμήνου καταγράφουν ακόμη μια πιο ήρεμη φάση. Ο μέσος όρος των ημερήσιων εσόδων των supertanker VLCC, που μεταφέρουν περίπου δύο εκατομμύρια βαρέλια, σύμφωνα με την επισκόπηση των δεδομένων της αγοράς Baltic, αυξήθηκε από περίπου 198 χιλιάδες δολάρια τον Ιούλιο σε περίπου 723 χιλιάδες στις 18 Σεπτεμβρίου. Πριν από ένα χρόνο κυμαινόταν γύρω στις 80 χιλιάδες.
Το δεύτερο μισό του μηχανισμού βρίσκεται στην πλευρά του κόστους. Η Frontline $FRO, ένας από τους μεγαλύτερους ιδιοκτήτες supertanker πετρελαίου, υπολογίζει το ταμειακό νεκρό σημείο των VLCC της για τους επόμενους 12 μήνες σε 23.800 δολάρια ημερησίως, δηλαδή τον ναύλο στον οποίο το πλοίο καλύπτει τη λειτουργία και την εξυπηρέτηση του χρέους. Τα supertanker της στην ελεύθερη (spot) αγορά κέρδιζαν το δεύτερο τρίμηνο 152.700 δολάρια ημερησίως. Το κόστος σχεδόν δεν μεταβάλλεται με τον ναύλο, οπότε το μεγαλύτερο μέρος κάθε επιπλέον δολαρίου πέφτει κατευθείαν στο κέρδος.
Αυτό το δείχνει καθαρότερα η δανέζικη TORM $TRMD, η οποία λειτουργεί δεξαμενόπλοια προϊόντων για ντίζελ, βενζίνη και αεροπορικά καύσιμα. Ο μέσος ναύλος της σε όλο τον στόλο αυξήθηκε σε ετήσια βάση από 26.672 σε 59.301 δολάρια ημερησίως, κατά 122%. Το καθαρό κέρδος στην ίδια σύγκριση εκτινάχθηκε από 59 σε 338 εκατομμύρια δολάρια, κατά 473%. Ο ναύλος περίπου διπλασιάστηκε, το κέρδος σχεδόν εξαπλασιάστηκε.
Η ίδια μόχλευση λειτουργεί και αντίστροφα. Όταν ο ναύλος μειώνεται, το κόστος παραμένει και το κέρδος συρρικνώνεται ταχύτερα από τα έσοδα. Στις εταιρείες που καταβάλλουν το μεγαλύτερο μέρος του κέρδους, αυτό πλήττει άμεσα το μέρισμα.
Η ισχυρότερη ημέρα στα Στενά του Χορμούζ από τον Ιούλιο ήταν ακόμη μόνο το μισό της προπολεμικής κίνησης
Μέσω των Στενών του Χορμούζ πέρασαν την Τετάρτη 23 Σεπτεμβρίου σύμφωνα με Αμερικανό αξιωματούχο, στον οποίο παραπέμπει το Reuters, περίπου 60 εμπορικά πλοία. Περίπου 40 από αυτά συντόνισαν τη διέλευση με τον αμερικανικό στρατό. Εξήγαγαν από τα στενά περίπου 22 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου, το περισσότερο σε μία ημέρα από τις αρχές Ιουλίου. Το Reuters προσθέτει ότι δεν μπόρεσε να επαληθεύσει ανεξάρτητα τα δεδομένα.
Πριν από τον πόλεμο, σύμφωνα με το Lloyd's List, περνούσαν από τα στενά περίπου 120 πλοία ημερησίως. Εξήντα πλοία είναι το μισό της κανονικής κίνησης, και μάλιστα σε μια ημέρα που ήταν εξαιρετική. Η εβδομάδα από τις 13 Σεπτεμβρίου ήταν διαφορετική: σύμφωνα με τα δεδομένα της Kpler, 22 δεξαμενόπλοια εγκατέλειψαν τα στενά με 42 εκατομμύρια βαρέλια για ολόκληρη την εβδομάδα. Η Τετάρτη κατάφερε έτσι περίπου το μισό του τότε εβδομαδιαίου όγκου. Για ολόκληρο τον Σεπτέμβριο, σύμφωνα με την Kpler, ρέουν μέσω των στενών κατά μέσο όρο περίπου 6,5 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως, το περισσότερο από τη σύντομη ανάκαμψη μετά την εκεχειρία του Ιουνίου. Η τάση βελτιώνεται, αλλά από πολύ χαμηλή βάση.
Μία μόνο ημέρα ξεπέρασε επιπλέον τον προπολεμικό ημερήσιο μέσο όρο, ο οποίος σύμφωνα με το CNBC ήταν περίπου 20 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου και προϊόντων. Αυτό δείχνει μάλλον συσσωρευμένη νηοπομπή πλοίων που περιμένουν συνοδεία παρά αποκατεστημένη ομαλή ροή.
Παρόμοια διακύμανση έχει δει ήδη η αγορά μία φορά. Στις αρχές Σεπτεμβρίου ο αμερικανικός στρατός συνόδευσε 40 πλοία με 18 εκατομμύρια βαρέλια, τότε πολεμικό ρεκόρ. Οι ναύλοι των supertanker δεν μειώθηκαν, αντίθετα εκτοξεύτηκαν τις επόμενες δύο εβδομάδες σε επίπεδα ρεκόρ. Μια εφάπαξ νηοπομπή δεν επαναφέρει στην κυκλοφορία τα πλοία που είναι δεσμευμένα στη μεταφορά με επαναλαμβανόμενα δρομολόγια στα ανοικτά του Ομάν ούτε μειώνει την αναμονή στα αγκυροβόλια. Και όπως υπενθυμίζουν οι μεσίτες της Clarksons, οι πλοιοκτήτες κερδίζουν σήμερα εξαιρετικούς ναύλους ακόμη και χωρίς να εισέλθουν στα στενά.
Πραγματική αλλαγή θα έφερναν υψηλοί όγκοι που επαναλαμβάνονται εβδομάδα με εβδομάδα. Οι παραγωγοί θα φόρτωναν τότε απευθείας σε πλοία που κατευθύνονται στην Ασία, θα σταματούσαν να χρειάζονται μεταφορτώσεις και ο στόλος θα ανέκτησε τη χωρητικότητα που καταναλώνει σήμερα η μεταφορά με επαναλαμβανόμενα δρομολόγια και η αναμονή. Ακριβώς η έλλειψη χωρητικότητας κρατά τους ναύλους ψηλά.